MA 146291. 46, 52 zł. zapłać później z. sprawdź. 55,51 zł z dostawą. Produkt: PODUSZKA SILNIKA ŁAPA TYŁ FIAT PANDA 03- 1.1/1.2. dostawa jutro do 10 miast. 7 osób kupiło. dodaj do koszyka.
Pojemność układu chłodzenia jest ściśle zależna od producenta samochodu i pojemności skokowej silnika. W najmniejszych jednostkach mogą wystarczyć ok. 3 litry, podczas gdy mocarne silniki V8 potrafią pomieścić ponad 12. Szczegółowe pojemności układów chłodzenia silników omawianego modelu przedstawiono poniżej. Cena zawiera płyn w odpowiedniej ilości oraz koszt robocizny w przypadku Fiat Panda II. Cena może różnić się w zależności od hurtowni w jakiej zaopatruje się mechanik, standardu warsztatu czy też jego lokalizacji. Ile kosztuje i ile litrów płynu wlać w układ chłodzenia do Fiat Panda II? Paliwo Silnik Ilość płynu chłodniczego Koszt płynu + wymiana 145 PLN Benzyna MPI 54KM 40kW 4,6 L 8v 60KM 44kW 4,6 L 145 PLN MPI 69KM 51kW 4,6 L 145 PLN Diesel i 16V Multijet 75KM 55kW 4,6 L 145 PLN Co to jest płyn chłodniczy i jakie ma zadanie? Głównym zadaniem płynu chłodniczego jest odbieranie temperatury od rozgrzanego silnika podczas przepływania przez wydrążone w głowicy kanaliki. Utrzymanie odpowiedniej temperatury silnika pozwala na optymalne zużycie paliwa i wydłużenie trwałości jednostki. Ta odpowiednia temperatura zawiera się w przedziale od ok. 85 stopni C, do ok. 115 st. C w zależności od modelu samochodu. Dodatkowo płyn chłodniczy zabezpiecza metalowe elementy układu chłodzenia przed korozją. Istotną funkcją płynu jest także oddawanie ciepła w nagrzewnicy. Umożliwia to następnie nagrzanie kabiny samochodu. Płyn chłodniczy to mieszanina wody demineralizowanej z glikolem etylenowym lub propylenowym o odpowiedniej proporcji. Do płynu dodawany jest także barwnik w celu łatwiejszej identyfikacji np. podczas wycieku. Jaki płyn chłodniczy nalać? Jednym z kryteriów doboru płynu może być materiał, z którego wykonana jest np. chłodnica. Rozróżnia się układy miedziane, mosiężne i aluminiowe. Znakomitą większość stanowią jednak najpopularniejsze chłodnice aluminiowe. Płyny podzielone zostały także pod względem technologii wykonania. Rozróżnić można trzy rodzaje: IAT (Inorganic Additive Technology) – zawierający dodatki nieorganiczne, krzemiany i azotany. OAT (Organic Additive Technology) – zawierający kwasy organiczne tworzące cienką ale skuteczniejszą warstwę ochronną. HOAT – (Hybrid Organic Acid Technology) – Jest to połączenie dodatków organicznych i nieorganicznych. Z reguły zabarwione na kolor zielony są płyny IAT, a na czerwono/różowo OAT. Zmieszanie płynów różnych kategorii spowoduje, że dodatki będą się wzajemnie wykluczały. Powstała w ten sposób mieszanina spowoduje niekorzystny wpływ na blok silnika i elementy układu chłodzenia. W ofercie znaleźć można jednak neutralne płyny chłodnicze zdolne do mieszania się ze wszystkimi typami. Znaleźć także można płyny o podwyższonej temperaturze wrzenia. Przyjmuje się także, że do nowszych samochodów stosuje się już głównie płyn w technologii OAT. Podczas gdy starszym modelom wystarczył IAT. Płyny chłodnicze związane są też mocno z symbolem G+cyfra. Symbol ten bezpośrednio określa ilość zawartych krzemianów, a żeby było jeszcze łatwiej, to w konkretnym okresie produkcji samochodu stosowano konkretny symbol płynu. Dlatego rozpatrując typy płynów ze względu na ilość krzemianów rozróżniamy: G11 - krzemiany na poziomie 500-680 mg/l G12/G12+, nie zawiera krzemianów G12++/G13 - krzemiany na poziomie 400-500 mg/l Patrząc przez pryzmat lat produkcji wybranego samochodu: G11 roczniki 1989-1996 G12 roczniki 1996-2001 G12+ roczniki 2001-2004 G12++ roczniki 2004-2008 G13 roczniki od 2008 Fiata Pande drugiej generacji produkowano w latach 2003 - 2012. Jest to model auta zaklasyfikowanego do segmentu B (klasa miejska). W porównaniu do swojego poprzednika o prostej konstrukcji, Panda II przeszła modernizację techniczną jak i stylistyczną. Auto przeszło dwa faceliftingi, w 2006 i 2010 roku. W ofercie zaoferowano 6 silników benzynowcyh od 54 KM do 70KM oraz 2 silniki diesla od 70KM do 75KM. Płyn a koncentrat, lub woda Woda poprzez swoją zawartość kamienia i stosunkowo niską temperaturę wrzenia, nie nadaje się do układów chłodzenia. Woda destylowana nie ma problemu z kamieniem, jednak nie posiada dodatków zabezpieczających przed korozją oraz nie ma właściwości smarujących. Koncentrat wydaje się być tańszy w zakupie, jednak proporcja mieszania go z wodą destylowaną z reguły wynosi 1:1. Oznacza to, że w większości przypadków będzie trzeba zakupić co najmniej 2 lub 3 butelki koncentratu. Wtedy cena nie będzie już taka atrakcyjna. Dodatkowo istnieje duże ryzyko, że nie zachowując idealnej proporcji, podniesiemy temperaturę zamarzania. Może skończyć się tragicznie dla silnika w trakcie zimy. Najwygodniejszym wyborem jest zakup gotowego płynu chłodniczego, spełniającego odpowiednie wymagania i ściśle określone parametry. Z uwagi na ogromny wybór producentów, da się znaleźć produkty przyjazne cenowo. Jak często wymieniać płyn chłodniczy? Z reguły płyn chłodniczy powinno wymieniać się co 2 lata. Istnieją jednak producenci, którzy twierdzą, że ich produkty wystarczają na 5 lat użytkowania. Płyn chłodniczy przez cały swój okres eksploatacji wykonuje ciężką pracę. Często przechodząc ze skrajnych temperatur ujemnych, do wysokich podczas intensywnej pracy silnika. Płyn wymienia się także w przypadku zauważenia jakichkolwiek zanieczyszczeń jak np. plamy oleju silnikowego. Po przeprowadzeniu napraw silnika takich jak wymiana uszczelki pod głowicą czy innych związanych z układem chłodzenia, należy nalać świeży płyn chłodniczy. Również po wymianie rozrządu z pompą wody. Jak i gdzie sprawdzać poziom płynu chłodniczego? Poziom płynu chłodniczego sprawdza się w zbiorniczku wyrównawczym znajdującym się pod maską. Zbiorniczek ma naniesione znaki Min i Max. Ważne jest, aby płyn znajdował się pomiędzy wskazaniami. Dzięki kolorowi płynu łatwiej zauważyć jego aktualny poziom przez półprzeźroczysty zbiorniczek. Stan to jednak nie wszystko, warto sprawdzić jego temperaturę zamarzania za pomocą specjalnego urządzenia elektronicznego lub refraktometru. Niektóre samochody wyposażone są w kontrolki informujące o zbyt niskiej ilości płynu chłodniczego w układzie. Jak i gdzie dolewać płyn chłodniczy? Płyn chłodniczy należy uzupełniać poprzez korek znajdujący się na zbiorniczku wyrównawczym. Bardzo istotne jest, aby robić to na zimnym silniku, ponieważ w rozgrzanym układzie chłodzenia panuje podwyższone ciśnienie. Odkręcenie korka w takiej sytuacji skutkować będzie wyrzuceniem gorącego płynu i popatrzeniem kierowcy. Płyn wlewa się także do chłodnicy, przez korek chłodnicy. Jednak wykonuje się to w przypadku nalewania płynu do pustego układu chłodzenia. Gdzie może uciekać płyn chłodniczy? W prawidłowo działającym układzie chłodzenia płyn chłodniczy powinien utrzymywać swój poziom. Braki płynu chłodniczego wynikać będą zatem z różnych nieszczelności, a te mogą wystąpić np. na przewodach gumowych, łączeniu przewodów metalowych, chłodnicy, zbiorniczku wyrównawczym, nagrzewnicy, czy w najgorszym wypadku – uszczelce pod głowicą. Ten ostatni przypadek powodować będzie spalanie płynu chłodniczego, którego objawem będzie także biały dym z rury wydechowej. Zbyt niski poziom płynu chłodniczego mimo sprawnego układu chłodzenia może doprowadzić do uszkodzenia silnika z powodu niewydolności chłodzenia. Dlatego każdy układ zaprojektowany został do określonej ilości płynu. Typowe objawy problemów z układem chłodzenia: Kontrolka płynu chłodniczego - kontrolka zapala się, gdy występuje problem z układem chłodzenia. Jest to sygnał o możliwości wystąpienia jednej z poniższych usterek. Wysoka temperatura cieczy chłodzącej – układ chłodzenia ma problem z chłodzeniem cieczy. W rezultacie olej silnikowy osiąga wyższe temperatury, tracąc swoje właściwości smarne. To prosty sposób na zatarcie silnika. Winny temu może być uszkodzony wentylator chłodnicy lub termostat zablokowany na małym obiegu. Olej silnikowy w płynie chłodniczym – plamy oleju w zbiorniczku wyrównawczym oznaczać mogą uszkodzoną uszczelkę pod głowicą lub nieszczelną chłodniczkę oleju, która chłodzona jest tym samym płynem chłodniczym. Płyn chłodniczy gotuje się – spowodowane może być to ponownie termostatem zablokowanym na małym obiegu. Ciecz chłodząca nieprzepływająca przez chłodnicę nie może zbić swojej temperatury. Druga możliwość to uszkodzenie czujnika temperatury, który nie włącza wentylatora przy odpowiedniej wartości. Wyrzuca płyn chłodniczy – wyrzucanie płynu spowodowane jest bardzo wysokim ciśnieniem w układzie chłodzenia, które może być spowodowane zbyt dużą ilością płynu chłodniczego lub zapowietrzeniem układu. Płyn chłodniczy w oleju – winowajcą może być uszkodzona uszczelka pod głowicą lub nieszczelna chłodniczka oleju, lub chłodniczka EGR. W takiej sytuacji następuje mieszanie się cieczy i dostanie oleju do płynu chłodniczego. Wentylator chłodnicy ciągle działa – jest to typowy objaw uszkodzonego czujnika temperatury. Wentylator pracuje cały czas po włączeniu zapłonu, ponieważ czujnik błędnie odczytuje wysoką temperaturę. Silnik bardzo wolno się nagrzewa – zapowietrzony układ chłodzenia. Temperatura wskazywana na liczniku to temperatura cieczy chłodzącej. W rezultacie silnik nagrzewa się dość szybko, jednak czujnik temperatury z dużym opóźnieniem odnotuje wzrost temperatury. Termostat zacięty w pozycji otwartej także będzie miał wpływ na nagrzewanie silnika. Jednak przy tej usterce nigdy nie nastąpi całkowite nagrzanie silnika. Nie leci ciepłe powietrze z nawiewu – spowodowane może to być zapowietrzonym układem chłodzenia. Powietrze w przewodach uniemożliwia nagrzewnicy działanie, więc do kabiny nie leci ciepłe powietrze. Jak odpowietrzyć układ chłodzenia? Odpowietrzyć układ można na dwa sposoby. Pierwszy to przy użyciu specjalnej maszyny, która wtłacza płyn chłodniczy, jednocześnie odpowietrzając układ. Druga, bardziej popularna, to uruchomienie silnika z otwartym zbiorniczkiem wyrównawczym. W miarę nagrzewania się płynu, ze zbiorniczka będą wydobywały się bąble powietrza. Warto też po naciskać przewody gumowe, w celu ułatwienia przepływu bąbli powietrza. Bogaty wybór producentów płynów chłodniczych pozwala dobrać odpowiedni płyn do własnego auta i kieszeni. Najpopularniejsze marki na rynku to Boryszew, 4max, Motul, Cartechnic, Comma, czy Petronas.
FIAT PANDA II 2 03-12 BŁOTNIK PRAWY TYŁ 0071734749. Producent części. Fiat OE. 250, 00 zł. zapłać później z. sprawdź. 310,00 zł z dostawą. Produkt: FIAT PANDA II 2 03-12 BŁOTNIK PRAWY TYŁ 0071734749. dostawa we wtorek.
Losowe PostyBagażnik mojego volvo v70 już się nie zamykaSkoki silnika w moim Oplu Adamie, co robić?Wyciek płynu chłodzącego Volkswagen Polo 5Ile litrów oleju do opróżnienia mojego Volkswagena Up! ?Lampka ostrzegawcza silnika w moim Citroenie Ds3, co robić?Zmiana koła w Kia VengaJak znaleźć bezpiecznik oświetlenia tablicy rejestracyjnej mojego Volkswagena Crafter?Lampka silnika w moim Jaguar F-Type, co mam zrobić?Kontrolka podgrzewania pozostaje włączona w moim Citroenie Ds4Moje Renault Kangoo 2 nabiera wody, co mam zrobić?report this adKategorieKategorie
FIAT PANDA 2 II 1.1 2003-2012 BELKA ZAWIESZENIA TYŁ - RTEKO. 550, 00 zł. 117,28 zł x 5 rat. z. sprawdź. 750,00 zł z dostawą. Produkt: FIAT PANDA 2 II 1.1 2003-2012 BELKA ZAWIESZENIA TYŁ. dostawa jutro. dodaj do koszyka.
Sprawdziłbym jednak odczyt temperatury z ECU (osobny czujnik), bo w Puntach mk. 1 nagminnie padały wskaźniki temperatury jak i czujniki. W moim jak wykręciłem czujnik i deskę, pomierzyłem wszystko, to mi wyszło, że 1/2 skali byłaby osiągana przy ponad 120 °C, wymieniłem czujnik (na nowy, oryginalny, kupiony w ASO) i było trochę lepiej ale musiałem wymienić jeszcze rezystor podciągający we wskaźniku, żeby przy czujniku zanurzonym w wodzie o temp 90 °C wskazówka znajdowała się w połowie skali... dodam, że po zakupie auta wskaźnik działał dobrze, dopiero po jakimś czasie mu "odbiło" (jakoś dziwnie zbiegło się to z wymianą płynu). Bardzo wiele Punt ma taką usterkę i 90 °C jest na 1/4 skali, a nawet przy gotującym się płynie w chłodnicy wskazówka nie przekroczy połowy skali. Alternatywnie zatrzymaj się po trasie i nie gaś silnika, zaczekaj aż włączy się wentylator chłodnicy - włącza się przy 95-97 °C - w jakim położeniu jest wtedy wskazówka temperatury? Skoro węże nie robią się ciepłe jednocześnie to termostat raczej jest sprawny.
Audi a4 b5 avant 1.9 TDI 110 km 98 rok problem z temperaturą silnika. Witam, tak jak w opisie, mam problem z temperaturą silnika a mianowicie, od jakiegoś czasu zauważyłem że wskazówka temp. podnosi się do 90 stopni i nagle opada do zera. Jakieś dwa dni temu zauważyłem że wskazówka w ogóle się nie podnosi.
#2 Lotos syntetik 5w40 puki jeszcze jest dostepny. Powinien na nim dobrze pracować . #3 Wg mnie możesz zostać na Motulu. To dobre oleje. Sam silnik natomiast jest z gatunku "byle miał olej" więc wg mnie nie ma co przesadzać. Możesz przejść na Lotosa - będzie taniej i jakość będzie podobna, mamy nawet analizę Lotosa 10W-40, wyszło że to bardzo fajny olej jak na taką klasę lepkości. Selenia 20K to typowy olej do silników z przełomu wieków - dość nowoczesny jak na tamte czasy, zresztą wszystkie Selenie są dobre. Tylko drogie jak na olej lany po gwarancji. Dodatki to sprawa indywidualna. Oleje ich nie potrzebują, ale jeżeli ktoś chce wlać, to raczej nie ma przeciwwskazań. #4 Samochód pochodzi z DE, 3 lipca sprowadziłem go do nas i dopiero rejestruje. Tam cały czas był serwisowany w Bosch'u do przebiegu 99626km i lali tam właśnie Motul'a 10W-40. Ogólnie nie wiem, która to norma Fiata mówi o olejach do tego silnika - to silnik o oznaczeniu 188A4000, czy to norma Fiat czy jakaś inna? Motul to dobry olej tak jak @jerseyAdmin napisałeś, tylko czy 10W-40 to optimum jakie mogę stosować, czy mogę ryzykować z 5W-40 o nic się nie bojąc i czy jest w ogóle sens to zmieniać? Bardziej chodzi mi o pory roku jesień/zima u nas. #5 norma Fiat czy jakaś inna? Norma to 5W40 ACEA C3. Tu raczej będzie patrząc po opisach na selenii 20K. W instrukcji norma nie występuje więc można ją pominąć. #6 Auto było użytkowane na krótkich odcinkach i niestety pod deklem jest sporo nagaru, dlatego niezbędne będzie zastosowanie wielokrotne płukanki i skrócenie interwału wymiany oleju. Co byście polecili zalać na interwał 2-3kkm pod kolejną płukankę? Myślę o tańszych olejach niż Motul. Czy np. Shell Helix HX7 10W-40 byłby dobry? Tak myślę, żeby zrobić dwie, trzy takie płukanki na jakimś oleju co dobrze wyczyści silnik, zanim ostatecznie zaleje go tym Motulem już na normalny interwał 10kkm. Jest sporo nagaru na wałku pod pokrywą...dlatego muszę go porządnie przepłukać, a nie chce jedynie męczyć go samymi płukankami typu Liqui-Moly Engine Flash, czy Tec-2000, bo to niewiele da, wole płukać olejem i zastosować dodatkowo płukankę przed kolejną wymianą. #7 Ja mam Punto I 8v 54KM SPI, ponieważ mam mega tani dostęp to leję olej OE VAG 5W-30 Longlife III, bardzo ładnie motorek pracuje na tej lepkości. Po przejściu z 10W-40 silnik wyraźnie lżej odpala, ciszej pracuje i łatwiej wkręca się na obroty. #8 Wg instrukcji 5W-30 jest dopuszczalny, także raczej nic się dziać nie powinno, ale 5W-30 to już bardziej woda niż olej (takim zalewam Grand Scenic'a w dieslu) i trochę bałbym się teraz to lać do Pandy, szczególnie, że pod deklem trzeba najpierw zrobić porządek z nagarem, po krótkich przebiegach i przedłużanych interwałach wymiany. Obstawiam, ze poprzednik z Niemiec wymieniał ten olej zgodnie z instrukcja, czyli co 20k Myślałem bardziej o 5W-40, bo mniejsza szansa na zerwanie filmu olejowego przy wkręcaniu tego malucha na obroty rzędu 4k...względem 5W-30, mnie się wydaje? #9 @SoulRoe, jak silnik jest w stanie agonalnym, to żaden olej go nie "wyleczy". W przeciwnym przypadku, lej co zalecają w instrukcji i się nie obawiaj. 5w40 powinno być ok, ale po powrocie do domu dokładniej przejrzę zalecenia. Ps no i 5w30 to wbrew opiniom nie jest "woda"! Deleted member 2321 #10 Źle Ci się wydaje, na krótkie odcinki 5w30 to dobry wybór. Z 5w40 możesz zalac Eurola Super Lite, Shella Helixa HX 8, Platinum Classic do tego plukanka i w drogę . #12 Ja następnym razem zaleję 0W-30 do Punto Do kręcenia się wkoło komina 5W-30 to najlepszy wybór. Moje Punto ma 125 000 km przebiegu, silnik suchy i nie zaobserwowałem ubytku oleju. Też miałem nagar po 10W-40, ale myślę że 5W-30 dobrze silniczek umyje #13 Wypłukać auto 2820 AR - to dobry i sprawdzony produkt, do tego 5w40 full saps - poszedł bym w tłuściocha ze sporym poziomem wapnia, który jest detergentem i odpowiada za czystość w silniku. Obserwował częściej bagnet i jak olej traci klarowność zmieniał częściej olej. Powtarzałbym taką procedurę za każdym razem i tyle. Ani to męcznenie silnika (bo jakie? nic nie nadwyręża) a pozbędziesz się w większym stopniu tego co zalega w silniku. #14 Zalecane oleje w instrukcji to selenia 20k 10W40 i selenia performer 5W30 w zimnym klimacie. Performer to A5/B5 #15 10W-40 do benzyny, może jest w porządku ale we Włoszech i to na południu. #16 Zalej tanim 5w40 Np Orlen classic 5w40, i tak jak koledzy mówią obserwuj kolor oleju i zmieniaj częściej. #17 Panowie, nie ma tragedii Zrobiłem wczoraj płukanie silnika, zlałem stary olej i na krótki interwał zalałem go Shell HX7-mką, chodzi cicho i miarowo. Zrobię na nim 2-3kkm i następnie kolejna płukanka i następnie zaleje świeżym. Po przejechaniu póki co +/-70km olej na bagnecie jest czysty, czyli aż takiego syfu chyba tam nie ma...może tylko trochę pod deklem się odłożyło? Zobaczymy jak będzie za te 2-3kkm Tak przy okazji zauważyłem, że Shell wypuszcza dwie wersje tego oleju, na jednej bańce jest wersja z Shell PurePlus Technology, a na drugiej z Active Cleansing Technology To jakiś chwyt marketingowy, czy to dwie różne wersje tego oleju? 643 KB · Odwiedzin: 212 380,3 KB · Odwiedzin: 163 Deleted member 2321 #18 Już trzeba było przeskoczyć z 10w na 5w ... #19 Po przejechaniu póki co +/-70km olej na bagnecie jest czysty, czyli aż takiego syfu chyba tam nie ma...może tylko trochę pod deklem się odłożyło? Nawet 1000km to za mało, żeby coś powiedzieć. Zalewanie oleju na 2-3 tysiące nic Ci nie da po płukance dedykowanej. Jest ciepło, przejeździj spokojnie interwał, ewentualnie skracając go do 7-8 tysięcy i wybierz coś docelowego ponownie robiąc płukankę tak 15-20 minut. #20 Wg mnie to też bez sensu, w ogóle zalewanie olejów na te 2-3 tysiące "do czyszczenia" trąci trochę szamaństwem chyba że chce się wypłukać resztki jakiejś agresywnej chemii czyszczącej. To już lepiej było po płukance wlać olej czyszczący, zlać i od razu zalać docelowy. Chyba nawet taniej by wyszło. Teraz popieram @Zielony34 - dojeździj na tym Shellu do 7-8 tysięcy i wtedy wymień na docelowy olej.
Konstrukcja silnika jest skomplikowana i składa się z wielu istotnych podzespołów. Gdy wykluczy się którykolwiek z nich, trudno uzyskać właściwą pracę jednostki. Właśnie dlatego każdy element powinien być w odpowiednim miejscu i spełniać swoje zadanie. Nie inaczej jest w przypadku odmy olejowej, która jest bardzo ważna dla całego układu.
Nagły wzrost temperatury silnika ponad normę może być spowodowany wieloma czynnikami. Przedstawiamy poniżej kilka najczęściej występujących usterek układu chłodzenia oraz sposoby na ich naprawę. Prawidłowa temperatura pracy chłodzonego cieczą silnika spalinowego wynosi około 80 stopni Celsjusza. Tolerancja jest dość duża, więc nie ma powodów do niepokoju, gdy wzrośnie ona nawet do 95 stopni. Tak bywa podczas upałów oraz na górskich drogach przy ciągnących się kilometrami podjazdach, wówczas radiator chłodnicy nie jest w stanie odprowadzić całego ciepła. Niepokojące jest natomiast, gdy w normalnie obciążonym samochodzie, jadącym płaską drogą, temperatura cieczy chłodzącej skoczy powyżej 95 stopni. To symptom awarii. Płyn intensywnie wycieka z układu chłodzenia Objawem wyciekania płynu z układu chłodzenia jest gęsta para wodna w pobliżu miejsca wycieku. W takim przypadku należy natychmiast wyłączyć silnik, pozwolić mu ostygnąć i wówczas próbować zlokalizować uszkodzenie. Jeżeli jest to pęknięcie któregoś z gumowych węży, trzeba go wymienić. Podczas wymiany należy pamiętać o starannym zaciśnięciu opasek na jego końcach. Uszkodzenie to można też naprawić doraźnie, tak aby dojechać do najbliższej stacji napraw lub sklepu z częściami zamiennymi. Pęknięty wąż, po starannym osuszeniu i oczyszczeniu jego powierzchni, oklejamy plastrem, który powinien znajdować się w apteczce, albo izolacją elektrotechniczną. Warto pamiętać, aby owinąć nie tylko samo pęknięcie, lecz także co najmniej jeszcze kilka centymetrów po obu stronach węża. Można również dla pewności zabezpieczyć wszystko folią (np. z reklamówki), którą przymocowujemy plastrem lub bandażem. Następnie uzupełniamy płyn w układzie chłodzącym. Wodę stosujemy tylko w ostateczności. Jednak taka prowizoryczna naprawa wytrzyma w najlepszym wypadku kilkanaście minut, rzadko dłużej. Zobacz również: Co zrobić, gdy spod maski wydobywa się dym? Gdy wyciek powstał gdzieś w radiatorze chłodnicy, można podjąć próbę jego naprawy, jeżeli jest niewielki. Po lokalizacji otwór można zapchać np. gumą do żucia, którą trzeba zabezpieczyć np. plastrem przylepcem lub izolacją elektrotechniczną, aby nie wypadła. Taka naprawa pozwoli na dojechanie do najbliższej stacji serwisowej. W warunkach domowych można taki otwór samodzielnie zalutować, jeśli chłodnica nie jest wykonana z aluminium. Po prowizorycznej naprawie należy pilnować, aby temperatura silnika zbytnio nie wzrosła i w razie potrzeby uzupełniać płyn w chłodnicy. Nie wolno natomiast nigdy otwierać korka chłodnicy, gdy jest ona gorąca i grozi poparzeniem. W takim wypadku trzeba odczekać, aż jej temperatura spadnie przynajmniej do 40-50 stopni (wtedy można dotknąć ją gołą ręką). Nie działa wentylator Jeśli nie działa wentylator, sprawdzamy przy z zachowaniu środków ostrożności, czy nie zatarł się jego silnik. W tym celu należy odłączyć dochodzący do niego przewód elektryczny i spróbować obrócić go ręką. Powinien obracać się bez wyczuwalnego oporu. Jeżeli tak nie jest i wyczuwa się silny opór, świadczy to o zatarciu silnika wentylatora. Wówczas pomoże jedynie wymiana. We współczesnych samochodach wentylator jest sterowany wyłącznie termostatem. Dlatego należy zachować szczególną ostrożność podczas jego naprawy. Bywa, że termostat włącza wentylator w najmniej oczekiwanym momencie. Jeżeli zaś wiatrak daje się lekko obracać, przyczyną może być uszkodzenie sterującego nim termostatu wentylatora (nie mylić z głównym termostatem silnika!), przymocowanego zwykle do chłodnicy. Aby to stwierdzić, trzeba odłączyć oba dochodzące do termostatu przewody i je złączyć, a następnie zaizolować. Wentylator powinien zacząć pracować bez przerwy, nawet przy zimnym silniku. A co z termostatem? Termostatów się nie naprawia – jedynie wymiana na nowy rozwiązuje problem. Możliwe jest kontynuowanie podróży z włączonym na stałe wentylatorem, ale wiąże się to ze zwiększonym zużyciem paliwa i z ryzykiem rozładowania akumulatora na postoju, jeżeli nie rozłączy się ręcznie zasilających go przewodów. Dlatego przy pierwszej okazji trzeba wymienić termostat i prawidłowo go podłączyć. Jeżeli wentylator daje się lekko obracać, przewody zostały zwarte, a mimo to nie działa, należy sprawdzić próbnikiem, czy dochodzi do niego napięcie. Możliwe, że przepalił się bezpiecznik. Jeśli wykluczymy taką ewentualność, przyczyną może być przerwanie jednego z zasilających wentylator przewodów albo utlenienie się styków w kostce. w tym ostatnim wypadku najlepiej użyć preparat o nazwie „Elektrosol”. W starszych samochodach wentylator napędzany jest przez pasek klinowy. W sytuacji, gdy przy pracującym silniku wentylator się nie obraca, mimo że pasek klinowy nie zerwał się, należy po wyłączeniu silnika sprawdzić i wyregulować naciąg paska. Wcześniej natomiast warto się upewnić, czy łożyska wentylatora się nie zatarły. Najlepiej zrobić to przy zdjętym pasku klinowym, próbując ręką obrócić wentylator. Jeżeli w układzie chłodzącym jest dostatecznie dużo płynu, wentylator działa prawidłowo, a mimo to silnik przegrzewa się, przyczyną może być awaria pompy wodnej lub pęknięcie napędzającego ją paska klinowego. Samodzielnie można sprawdzić jedynie, czy nie zatarły się łożyska w pompie wodnej. Aby to zrobić, należy zdjąć z niej pasek klinowy i spróbować obrócić pompę ręcznie. Jeżeli łożyska są dobre, powinno się to udać bez żadnego wysiłku. A jakie są objawy usterki pompy wody? Pompy wodne są urządzeniami, które naprawiają specjalistyczne zakłady serwisowe. Tam też zdiagnozowane są uszkodzenia pomp, a pracownicy potrafią doradzić, czy naprawa jest opłacalna. Zobacz również: Jak zlokalizować wycieki z układu chłodzenia? Silnik może przegrzewać się również z powodu zanieczyszczenia radiatora chłodnicy. Przyczynami są: kurz, błoto, a także papier lub szmata, porwane z drogi podczas jazdy. Większe zanieczyszczenia w rodzaju kawałków papieru, suchych liści, szmat itp. które przylgnęły do żeberek chłodnicy, usuwa się ręcznie. Pozostałe wypłukuje się silnym strumieniem wody, zawsze skierowanym od silnika, poprzez chłodnicę. Jednak słabe chłodzenie silnika może być również spowodowane osadzeniem się w układzie chłodzącym dużej ilości kamienia kotłowego. Typowe płyny, zalecane do chłodnic samochodowych, nie mają składników, które prowokują ten proces. Nie można mimo to wykluczyć, że poprzedni właściciel samochodu nie lał dla oszczędności do chłodnicy zwykłej wody. Wodę mogli wlać także nieuczciwi mechanicy zamiast drogiego płynu, za który im zapłacono. Kamień kotłowy usuwa się z układu chłodzenia, jednak jest to zabieg czasochłonny. Silnik przegrzewa się także wtedy, gdy ma nieprawidłowo ustawiony zapłon („za późny”). Można to poznać po zwiększonym zużyciu paliwa, któremu towarzyszą trudności z utrzymaniem prawidłowej maksymalnej temperatury pracy silnika.
( Skoda Felicia ) Niska temperatura silnika : postów na stronie: 10 20 50 Forum SKODA Forum Strona Główna-> ( Skoda Felicia ) Porady, problemy techniczne:
Fiaty nieprzerwanie cieszą się ogromną popularnością na rynku wtórnym. Wynika to oczywiście głównie z przystępnej ceny, ale nie można włoskim produktom odmówić praktyczności i z reguły niskich kosztów eksploatacji. Jednym z najczęściej spotykanych źródeł napędu jest sprawdzona jednostka 8v/16v z rodziny FIRE. Czy warto się nią zainteresować? Historia motorów z gamy FIRE sięga 1986 roku. Wówczas pierwszy silnik z nowej rodziny czterocylindrowców zawitał pod maskę Pandy I ? była to jednostka o pojemności zaledwie 769 cm3 wyposażona w gaźnik. Co ciekawe, skrót FIRE pochodzi od w pełni zrobotyzowanego systemu produkcji (Fully Integrated Robotised Engine), który wówczas uchodził za niesłychanie nowoczesny i wydatnie obniżał koszty wytwarzania. Wraz z debiutem Punto I na rynek wprowadzono wersję 8v w odmianie z wtryskiem jedno- (60 KM) lub wielopunktowym (73 KM, po 1999 roku 60 KM). W 1997 roku na rynku pojawiła się nowa, szesnastozaworowa odmiana (wewnętrzne oznaczenie Super FIRE) o mocy 80, 82 lub 86 KM. W 1999 roku zaprzestano produkcji wersji z wtryskiem jednopunktowym, a w 2005 roku pojawiła się 65-konna wersja motoru 8v. Najnowsze wcielenie ( 8v z systemem zmiennych faz rozrządu o mocy 69 KM) zostało zaprezentowane w 2007 roku ? ten silnik montowany jest w Fiacie 500, Fordzie Ka oraz w Pandzie. Do zalet motorów z serii FIRE należy prosta konstrukcja, niezła trwałość oraz dostępność ? były montowane w niemal wszystkich popularnych Fiatach (Panda II, kolejne generacje Punto, Siena/Palio Weekend, Bravo/Brava, Stilo, Idea, 500), Lancii Y oraz Ypsilon a nawet we wspomnianym wyżej Fordzie Ka oraz w modelu indyjskiej Taty ? Indice. Wersję 16v polecamy kierowcom z cięższą prawą nogą, ponieważ cechuje się znacznie lepszą dynamiką w wyższym zakresie obrotów. Średnie spalanie w zależności od modelu kształtuje się na poziomie około 6-8 litrów na 100 km. Ponadto jednostki dobrze znoszą współpracę z LPG, co jest dobrą wiadomością dla szukających większych oszczędności. Co ciekawe, zadowoleni będą także miłośnicy tuningu ? motor ma spore możliwości, o czym świadczy wiele ?dłubanych? egzemplarzy doposażonych chociażby w turbosprężarki. Usterki i awarie Motory z serii FIRE udowadniają, że proste rozwiązania niemal zawsze okazują się skuteczne. Wiele jednostek bez problemu wytrzymuje przebiegi grubo przekraczające nawet 300 tys. km, co jak na silnik o małej pojemności przeznaczony głównie do samochodów miejskich jest świetnym wynikiem. Zastrzeżenia można mieć jedynie do trwałości osprzętu. Newralgicznym elementem są alternatory, które po pęknięciu bardzo delikatnej obudowy narażone są na działanie czynników atmosferycznych (regenerowaną część możemy kupić już za około 120 zł). Do typowych usterek należy zaliczyć także szwankującą przepustnicę, która z powodu dość nieprzemyślanej konstrukcji potrafi szybko się zabrudzić ? objawami są falujące obroty i przerywanie podczas przyspieszania. Czasami zawodzi także elektroniczny czujnik położenia przepustnicy (od ok. 80-150 zł). Do najważniejszych czynności eksploatacyjnych należy regularna kontrola poziomu oleju – w starszych modelach zdarzają się wycieki z miski olejowej i spod pokrywy zaworów, a i sam silnik lubi od czasu do czasu sobie ?wypić?. Istotne jest również przestrzeganie wymiany paska rozrządu (przynajmniej co około 80 tyś km). Sam rozrząd w wersji 16v jest kolizyjny, przez co po zerwaniu się paska tłoki uderzają w zawory, kompletnie niszcząc silnik. Na szczęście nie zdarza się to często ? używane jednostki to wydatek od około 700 do 1300 zł. W przypadku egzemplarzy z większymi przebiegami warto sprawdzić stan uszczelki pod głowicą. Trzeba jednak przyznać, że żadna z pozostałych usterek nie generuje nadmiernych kosztów. Czy warto zainwestować w 8v/16v FIRE ? Fiatowskie silniki okazały się sporym sukcesem i w porównaniu z wieloma dzisiejszymi konstrukcjami imponują swoją trwałością. Ponadto po kilku zmianach potrafią spełniać wymogi normy Euro 5, co jak na jednostkę z tak bogatą historią jest nie lada wyczynem. Z tych względów kupno Fiata wyposażonego w jednostkę 8v/16v z rodziny FIRE może okazać się świetnym wyborem. Autor: Daniel Banaś OBSERWUJ MNIE NA INSTAGRAMIE: Jestem dziennikarzem motoryzacyjnym i przedsiębiorcą. Od 2012 roku prowadzę Tworzę dla Was materiały o tematyce samochodowej i motocyklowej, ale też zaglądam do światów technologii, fotografii i biznesu. Następny wpis
G8IoUJ. cu1dd31b73.pages.dev/257cu1dd31b73.pages.dev/361cu1dd31b73.pages.dev/112cu1dd31b73.pages.dev/359cu1dd31b73.pages.dev/230cu1dd31b73.pages.dev/335cu1dd31b73.pages.dev/63cu1dd31b73.pages.dev/44cu1dd31b73.pages.dev/81
fiat panda niska temperatura silnika
